Riassunto
Gli studi statistici dell’Istat hanno dimostrato che il 75% degli incidenti che si verificano ogni anno in Italia sono localizzati in ambito urbano. Questo perché la pericolosità delle strade urbane è dovuta principalmente alla maggior promiscuità delle diverse componenti di traffico a danno soprattutto delle utenze deboli della strada: pedoni e ciclisti.
E’ proprio l’ ambito urbano il campo d’indagine di questa tesi. Nel quartiere di Porta a Lucca sono presenti intersezioni non semaforizzate a quattro braccia, con gli assi dei rami che si intersecano ad angolo retto. I dati hanno dimostrato che la causa principale dell’incidentalità è la scarsa visibilità per i veicoli che dai rami secondari devono attraversare o immettersi nella strada con diritto di precedenza. Risulta quindi evidente l’importanza della messa in sicurezza del quartiere.
La tesi si è sviluppata in tre fasi:
- 1^ fase: analisi dell’incidentalità
- 2^ fase: analisi della rete viaria
- 3^ fase: proposte di interventi di moderazione del traffico
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Per acquisire i dati relativi agli incidenti è stato necessario esaminare direttamente i verbali della Polizia Municipale durante lo stage effettuato presso l’Ufficio Mobilità del Comune di Pisa. Si è creato un database con tutte le informazioni raccolte: data e ora dell’incidente, via e intersezione, n° civico, condizioni meteorologiche e della pavimentazione, n° di feriti e di morti, tipo di veicolo coinvolto nell’urto e tipologia d’impatto. Si sono catalogati 246 incidenti.
I dati incidentali raccolti, sono stati opportunamente classificati seguendo la metodologia dello “scenario d’incidente”, utilizzate anche in Francia, capace di descrivere il concatenamento delle cause e le modalità di conflitto che hanno condotto all’urto.
I dati sono stati elaborati con ArcView Gis 3.2. Alla base di questo studio si è utilizzata la
Carta Tecnica Regionale 2000 e il tema lineare delle mezzerie stradali.
In ambiente Gis c’è la possibilità di collegare informazioni cartografiche a substrati tabellari; infatti, per gli incidenti avvenuti lungo il tracciato, è stato sufficiente attribuirgli il codice stradale comunale identificativo di ciascun toponimo. Per gli incidenti avvenuti nelle intersezioni, dato che la CTR non tiene conto delle aree relative all’incrocio, si è dovuto identificare ciascuna area in esame e attribuirgli un codice strada. Effettuando la georeferenzazione di tutti i sinistri stradali si è ottenuto il posizionamento in automatico di tutti gli incidenti.
Dai dati analizzati è risultato che il 70,5% degli incidenti si sono verificati nelle intersezioni.
Per ogni intersezione, utilizzando la procedura del CNR, è stato calcolato:
- il tasso di incidentalità, espresso dal numero di incidenti in rapporto ad un milione di veicoli per km
- il tasso di incidentati, espresso dal numero di incidentati (feriti e morti) in rapporto a 100 milioni di veicoli per km.
Confrontando il tasso di incidentalità di ogni intersezione con valori di controllo inferiore e superiore, determinati sulla base di campionari dello stato attuale, è risultato che l’intersezione via Fabio Filzi – viale Giovanni Pisano risulta essere un’intersezione a forte incidentalità.
Per poter effettuare degli interventi di moderazione del traffico è stato necessario analizzare la rete viaria del quartiere. Si è proposta una nuova classificazione delle strade, che considera i tronchi di strada che delimitano il quartiere come strade urbane di quartiere e i tronchi di strada all’interno come strade urbane locali. Si è costruito il grafo della rete stradale; il sistema delle infrastrutture stradali è stato schematizzato come un insieme di reti distinti ciascuna delle quali costituita da ARCHI (strade) e NODI (intersezioni).
Individuata la funzione di ogni singola strada del sistema si sono identificate le effettive caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali sulla base dei rilevi dello stato di fatto e si è verificato la classe attesa.
Infine ciascun tronco di strada è stato adeguato alle caratteristiche geometriche previste dal D.M. 5/11/01 e in base ai risultati degli studi si è proposto la realizzazione di zone 30.
La “Zona 30” è un’insieme di strade contigue caratterizzate da circolazioni omogenee, dove la velocità è limitata a 30 km/h.
Le zone 30 sono state identificate mediante “porte di ingresso” e “uscita” realizzate mediante segnaletica verticale, attraversamento pedonale in quota e golfo, in modo da segnalare agli automobilisti l’ingresso in una zona caratterizzata da differenti equilibri e priorità d’uso tra i diversi utenti della strada e dove la velocità deve essere ridotta.
Come risoluzione alla criticità delle intersezioni e per rendere il quartiere più vivibile e sicuro sono stati proposti degli interventi di moderazione del traffico, quali ad esempio mini rotatorie e intersezioni rialzate.
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