I principali elementi di criticità riferibili all'organizzazione della circolazione sulla rete stradale sono i seguenti:

• l’utilizzo dei Lungarni e gli equilibri di funzionamento degli assi trasversali (Contessa Matilde, Croce, Bonaini);
• i grandi anelli circolatori (Cattaneo-Corridoni, S.G.Bosco-Pratale);
• il rafforzamento della ‘quadra di scorrimento’ attorno all’area centrale.

I Lungarni svolgono oggi un ruolo rilevante di accesso e distribuzione nelle aree centrali del traffico privato, mentre risulta sostanzialmente assente la funzione di puro attraversamento.

Sono inoltre uno degli assi portanti del sistema del trasporto pubblico, dove la concentrazione delle linee garantisce le migliori condizioni di leggibilità della rete e di possibilità di interscambio.

Queste funzioni di traffico d’altra parte confliggono, come si è già precedentemente sottolineato (cfr.par.4.2), con la necessità di garantire un loro migliore e più organico inserimento nel ‘sistema delle qualità’ del centro storico.

Deve essere tuttavia evidente come tale recupero comporti a sua volta un appesantimento del ruolo di traffico oggi gravante sul restante sistema trasversale, ed in particolare sulla direttrice di via Bonaini, per la quale pure sarebbe opportuno poter garantire condizioni di esercizio meno gravose delle attuali.

L’attuale assetto circolatorio dei vertici orientali del sistema stradale che circonda il centro storico è basato sulle tecniche, assai diffuse negli anni 60 e 70, di realizzazione di circuiti a senso unico con eliminazione dei punti di intersecazione dei flussi, e loro sostituzione con tratti di merging.

Alla luce di una più attenta consapevolezza dei complessi significati delle strade nel contesto urbano e dei non trascurabili effetti negativi indotti (velocità dei flussi, riduzione della permeabilità trasversale, allungamento dei percorsi e difficoltà di circolazione per le biciclette ecc.) tali tecniche sono state quasi ovunque abbandonate. Peraltro, l’adozione della rotatoria ‘alla francese’, cioè con precedenza ai flussi che percorrono l’anello, consente di riportare più efficientemente nei nodi le funzioni di smistamento che prima erano demandate agli anelli circolatori.

La protezione dell’area centrale, oggi affidata al dispositivo di Z.T.L., e l’alimentazione del sistema dei parcheggi di interscambio dovrebbe potersi poggiare su di un sistema di distribuzione esterno di ‘ragionevole’ efficienza.

La rete disponibile si appoggia in realtà su assi che, con l’eccezione della superstrada, scontano pesanti ed irresolubili limitazioni, sia di capacità tecnica, come l’Aurelia, che di capacità ambientale (via di Pratale, via Rindi, via Pisano ecc.).

Peraltro l’analisi dei dati sembra dover ridimensionare due consolidate convinzioni circa il funzionamento del sistema tangenziale e cioè che da una parte la superstrada non riesca a drenare i flussi di attraversamento e di distribuzione urbana di più ampia scala, e che dall’altra la realizzazione della tangenziale nord riuscirà a deviare consistenti flussi di traffico.

Per quanto riguarda la prima questione, le indagini cordonali, peraltro confermate da una precedente indagine eseguita sui Lungarni, dimostrano da una parte come la quota di traffico di attraversamento che interessa l’area centrale sia del tutto marginale, e dall’altra come le direttrici di ingresso evidenzino una qualche specializzazione per zone di destinazione, lasciando in tal modo supporre una certa funzionalità della quadra esterna ai fini della distribuzione interna.

Per quanto invece riguarda la questione della tangenziale nord, è necessario ribadire che anche i dati raccolti ed elaborati nell’ambito di questo studio, esattamente come quelli a suo tempo raccolti ed elaborati dal prof. Ferrari, ¹⁸ non portano a condividere le affermazioni secondo le quali tale intervento debba essere considerato come essenziale se non risolutivo dei problemi del traffico di Pisa.

Questo non significa che la disponibilità di un itinerario tangenziale a nord non produca un significativo alleggerimento degli assi trasversali interni (via Rindi, Contessa Matilde), anche se tale alleggerimento comporterebbe in realtà lo spostamento di volumi di traffico in valore assoluto contenuti.

Questo peraltro consentirebbe di realizzare tale intervento utilizzando standard modesti e mantenendosi molto aderenti all’abitato, e di evitare conseguentemente i costi, gli impatti e le difficoltà legate alla realizzazione di un asse pesante e, probabilmente, anche meno efficace.

Le strategie riferibili al trattamento dei Lungarni sono diverse, e diversi sono gli assetti ottenibili in termini di spazi recuperati per altre funzioni e di carico sulla rete restante. Ad esempio:

• la chiusura alla circolazione dei tratti adducenti al Ponte di Mezzo, con specializzazione del tratto a nord come spazio ciclabile e pedonale, e di quello a sud per il trasporto pubblico;
• oppure la rottura della continuità del solo lungarno nord, e mantenimento della continuità del Lungarno sud in una sola direzione ¹⁹

Tale questione, che verrà ripresa in termini di mera ‘tecnica circolatoria’ nelle proposte avanzate nella seconda parte del documento, deve tuttavia essere accompagnata dall’avvio di un vero e proprio ‘processo di progettazione’ capace di coinvolgere l’intera città, e che sostenga ed alimenti le aspettative da affidare al recupero dei Lungarni.

La questione degli ‘anelli’ di circolazione dovrebbe basarsi sulla riduzione della dimensione dei circuiti ove possibile o quantomeno ridando la percorribilità nelle due direzioni al trasporto pubblico o almeno alle biciclette. Un esempio del primo tipo d'intervento potrebbe essere il ripristino del doppio senso di circolazione su via Cattaneo, reso possibile dall’adozione del sistema rotatorio di piazza Guerrazzi, mentre ipotesi del secondo tipo potrebbero essere valutate per via di Pratale o via S.G.Bosco.

E’ necessario poi inserire ovunque tecnicamente possibile e giustificato rotatorie a regolazione delle intersezioni, anche a sostituzione di semafori eventualmente già esistenti.

L’assenza di un sistema di circonvallazione ‘forte’ rende infine necessario lavorare sul recupero di efficienza della viabilità esistente e, soprattutto, sullo sfruttamento dei diversi assi paralleli disponibili, come suggerito dal Piano della Mobilità redatto dal prof.Ferrari nel ‘92.

Secondo tale studio il sistema est-ovest, oltre alla superstrada, doveva comprendere gli itinerari impostati sulle vie Bonaini/Battisti, Pratale/Veneto/Don Bosco, Lucchese/Rindi e Brennero/C.ssa Matilde. Il senso nord-sud, oltre all’Aurelia, doveva valersi dell’itinerario di via Bonanno. Chiudeva la quadra sul lato est l’itinerario Luzzatto/Nenni/Matteotti. ²⁰

La fluidificazione del traffico lungo tali itinerari veniva tuttavia perseguita attraverso l’estensione del sistema di sensi unici, estendendo e modificando l’attuale assetto degli ‘anelli’.

Alla luce di quanto sino ad ora detto, si ritiene necessario confermare la logica della ‘collaborazione’ tra più assi e del potenziamento della loro capacità da ottenersi in particolare con interventi di fluidificazione mirata ai nodi, ma non si ritiene tendenzialmente opportuno estendere la regolazione a senso unico dei medesimi.

Da ultimo, la perdita di ‘leggibilità’ della città oggi garantita dalla continuità dei Lungarni aggraverebbe notevolmente il problema della mancanza di un'adeguata segnaletica di direzione in città, mancanza particolarmente grave in una città caratterizzata come Pisa da un'intensa presenza turistica.

Si è detto come la ‘grande’ tangenziale nord, lontana dal tessuto urbano denso, non risolverà affatto i problemi di traffico in Pisa. Al contrario, è proprio la ricerca di soluzioni ‘pesanti’, più costose e di difficile realizzazione, che paradossalmente può ritardare -come di fatto ha sino ad oggi ritardato- la realizzazione di interventi ben più efficaci, quale la ricerca di un tracciato più leggero ed aderente all’urbanizzato, pensato in termini di completamento e ricucitura di una maglia urbana in gran parte già esistente.

Si tratterebbe in particolare di connettere la nuova viabilità già realizzata a Nord di Cisanello con la nuova variante di via del Brennero, per proseguire verso ovest con un nuovo itinerario a nord di Porta a Lucca, secondo un tracciato più basso rispetto a quello previsto per la tangenziale e realizzato con standard ben più modesti ma perfettamente adeguati alle funzioni attese.

Ad ovest tale nuovo itinerario può spingersi sino a via Pietrasantina, appoggiandosi al nuovo snodo ipotizzato per la realizzazione dei nuovi accessi al parcheggio ed allo scalo merci.

Si aprirebbe in tal modo una prospettiva di effettiva e concreta realizzabilità del nuovo itinerario, anche perché per un lungo tratto verrebbe a coincidere con una nuova viabilità comunque da prevedere in appoggio alle nuove urbanizzazioni di completamento previste dal Piano Strutturale a Porta a Lucca.

Restano come punti ‘delicati’ l’attraversamento del quartiere Fontina, che resterebbe appoggiato alla via di Pratale, ma che potrebbe essere risolto ricorrendo a mirati interventi di svincolo 21, ed il previsto parco urbano nord, del quale il tracciato verrebbe a costituire il margine rispetto alle aree a ‘prevalente funzione agricola’ azzonate più a nord. Quanto questo fatto sia da considerarsi positivo o negativo dipende in effetti da uno specifico approfondimento da condurre circa la natura del parco da una parte, e dalla effettiva prevalenza delle vocazioni agricole dall’altra, oltre che, ovviamente, dalle soluzioni progettuali adottate.

19 Il senso da mantenere dipenderebbe a sua volta dal prevalere di un obiettivo di protezione di via Bonaini (senso opposto all’attuale) o dello stesso lungarno (senso analogo all’attuale).

20 Si sottolinea come, secondo tale proposta, lo schema di scorrimento escludeva l’uso dei lungarni

21 Ci si riferisce qui alla possibilità di adottare soluzioni di by-pass sotterraneo a gabarit réduit molto diffuse in Francia, di onere economico e di impatto ambientale estremamente contenuto, e che possono essere più che utilmente impiegate per affrontare nodi altrimenti irresolubili come quello qui discusso.